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新中国成立初期交通发展战略的演进与绩效
2019年11月16日 08:49 来源:《安徽师范大学学报:人文社会科学版》2018年第4期 作者:肜新春 字号

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  内容提要:新中国成立之初,交通发展战略得到很大重视,不仅跻身国家发展战略,而且体现了第一代领导集体学习历史经验、利用国内外一切积极因素进行现代化建设的魄力和勇气。本文通过梳理相关历史史料,认为该战略的提出和实施,一方面很好地配合了优先发展重工业的目标追求,另一方面也探索了一条中国特色的交通发展之路。不过,在短缺经济时代,需要大量的、连续性的投资显然影响了交通发展战略的可持续性,但其蕴含的价值无疑会对构建具有中国特色交通体制产生重要影响,也对新中国成立初期相关发展战略的决策过程、制度设计和结果评价提供一个不同的观察视角。

  关 键 词:新中国成立初期/交通/发展战略/绩效

  标题注释:国家社科基金一般项目(15BJL065)。

  作者简介:肜新春(1970- ),男,河南新野人,中国社会科学院经济研究所副研究员,主要研究方向为中华人民共和国经济史,交通史。

  作为国家战略的“四个现代化”发展目标是一项长久的制度安排,深刻地影响了我国的经济发展。对此,学界从宏观层面有着深入的研究和探索,相关研究主要集中在工业化领域,对相关政策的探讨也比较充分。实行重工业优先的发展战略在党内高层达成共识,并得到长久贯彻执行;而之后科技现代化战略得到重视,成为重要的政策选项,这些都对社会主义现代化建设进程产生了深刻的影响①。不过,对于“一五”时期交通发展战略的研究相对薄弱,较早和新近出版的著作并没有对交通发展战略上升为国家战略进行系统梳理,只是涉及到某一方面②。在当时的情况下,将需要巨大资金投入的交通上升为国家战略,不仅需要勇气和智慧,还与国内外环境及发展形势息息相关,这些都需要深入研究。初掌政权的中共对于现代化、工业化以及交通发展战略的认识并不像人们印象中的摸黑行进,其实他们还是有着一定的理论积淀,在战争过程中也有一定的实践。挖掘史料背后的因应成败,确有很大必要。

  一、国民经济的恢复与发展凸显交通工作的重要性

  在1949年前后,以毛泽东为首的党和国家领导人就对交通工作的重要性有着清醒的认识。1945年毛泽东在中共七大会议上说,“新民主主义的国家,如无巩固的经济做它的基础,如无进步的比较现时发达得多的农业,如无大规模的在全国经济比重上占极大优势的工业以及与此相适应的交通、贸易、金融等事业做它的基础,是不能巩固的。”[1]1081毛泽东强调,恢复和发展经济“首先是解决交通运输和修理铁路、公路、河道的问题。”[2]1348解放战争前夕,在极为重要的华北财经会议上,军工会议之后接着开交通会议,重点讨论了交通事业的统一管理和铁路、公路的恢复与建设问题。[3]131949年5月31日,中央发出《关于建立中央财政经济机构大纲(草案)》,以华北人民政府各财经部门为基础,陆续建立中央财政处、交通处和中央铁道部等各中央财政经济部门。[4]501949年7月9日,毛泽东就中国铁路有关问题发表讲话:“我们这样大的国家,现在还只有二万多公里铁路,这太少了。我们需要有几十万公里的铁路。要修成几十万公里铁路。”[5]3067月23日,周恩来在谈到恢复交通的重要性时指出:“中国两万多公里铁路,今年要恢复百分之八十,明年不仅要恢复余下的百分之二十,而且还要有新的发展。我们要恢复生产,必须靠交通运输畅通。”[6]4561950年9月3日,周恩来在政协会议上指出:“交通运输是建设中一种先行部门”[7]325,“以中国之大,只有二万多公里铁路,与工业先进的国家不能相比。这件事也必须在恢复工作中大力来做”[8]25。恢复国民经济以及面对即将到来的经济建设,都离不开交通的恢复和重点工程的上马。

  1949年11月30日,重庆解放仅仅一个星期之后,修建成渝铁路就被提上日程。邓小平提出“以修成渝铁路为先行,带动百业发展,帮助四川恢复经济”,并制定了详细的修建计划。该铁路的上马为第一个五年计划揭开了序幕。1950年5月中央下达16号文件,对兰新铁路建设作了具体部署,目的是发展西北,并与***联通,贯穿内蒙古。对于兰新铁路的重大意义,1955年的《人民日报》有过深刻阐释:“兰新铁路同陇海铁路相接,成为横贯我国东西的大动脉……从兰州到西部国境,共长两千八百多公里。从这里再往西去,便到了苏联哈萨克共和国的首都阿拉木图,在那里就可以同去莫斯科的铁路接上了。从北京到莫斯科,经兰新铁路比经过东北绕道西伯利亚要缩短两千公里。”[9]1951年,中央决定修筑鹰厦铁路,它是华东地区出海的一条铁路干线。1955年2月开工。这条铁路对于发展国民经济和巩固海防,具有重要的军事与经济意义。

  1950年2月14日,中国同苏联签订了《中苏友好同盟互助条约》《关于贷款给中华人民共和国的协定》及《关于中国长春铁路、旅顺口及大连的协定》,交通主权问题得到妥善解决,苏联分阶段逐步移交中长铁路。4月25日,中苏共管的中国长春铁路公司正式成立。双方同意任命余光生为理事会主席,姆·斯·叶洛果夫为副主席。10月5日,政务院批准中苏铁路联运协定,打开交通国际通道。1951年3月14日,中苏签订《中苏铁路旅客、行李和货物联运协定》和《中苏国境铁路协定》,为交通服务贸易提供了政策支持。1952年9月25日,中长铁路正式移交中国;31日,周恩来总理、铁道部部长滕代远参加移交仪式。中长铁路的移交不仅全方位提升了我国交通现代化管理水平,而且对今后独立自主地开展现代化交通事业影响巨大,意义深远。

  二、发展交通上升为国家战略

  新中国成立之初,铁路、公路等交通设施破坏严重③,全国性的交通系统没有形成,修复和改善交通成为国民经济恢复时期首先着手解决的问题。铁路方面,从1948年夏到1949年底,铁道部队与铁路员工共修复线路1629公里,桥梁976座,以及其他基础设施,为解放全中国提供了运输保障,并为战后全国经济恢复和发展奠定了基础。[10]1949年11月,交通部部长章伯钧主持召开了第一届全国航务公路工作会议,讨论了新中国成立初期的交通工作任务,朱德副主席和陈云副总理到会做了重要指示。1950年3月,政务院作出《关于1950年公路工作的决定》,《决定》指出,公路工作的方针是继续支援解放战争,恢复生产。要求各地组织力量,修复原有公路,提高运输能力。《决定》对公路交通管理体制、民工建勤、用路者养路等问题都作了规定,为新中国的公路交通工作指明了方向。[11]14随后,在修复包括西安经兰州到塔城等6条主要干线公路外,又修建了以福州为中心的12条华东支前公路和康藏公路,在西南修建了成都至阿坝、黑河至阿里等线路,中南地区建成了海口至榆林等10条干线公路,东北修建了沈丹线、盖平至新河等公路,到1952年底,公路通车里程达12.6万公里。恢复、整顿、修建交通基础设施,逐步完成对私营运输业的改造,实现国有化,这些举措为交通现代化的发展打下了良好的基础。

  1953年我国进入大规模的经济建设阶段,“一五”计划成为国民经济建设的指导方针,交通在“一五”计划中也占一定的分量。在“一五”计划总共11个章节中,运输和邮电成为重要的一章;在提出的12项具体任务中,其中2项涉及到交通工作。“一五”计划中第5章谈了“运输和邮电”工作;在具体任务中,第5条这样表述交通工作,“相应地发展运输业和邮电业,主要是铁路的建设,同时发展内河和海上的运输,扩大公路、民用航空和邮电事业的建设。”第6条谈到对个体运输业采取不同的合作形式,逐步地把它们组织起来。[12]54-62对私营运输业的改造按照“公私兼顾、劳资两利”“利用、限制、改造”等政策,使它们分别走上联合经营和互助合作的道路。水运行业通过对黄河、淮河的治理以及与民生公司等私营大户的合营,也取得了很大发展。

  由于“一五”计划是在苏联提供大规模援助的基础上进行设计的,对交通发展战略的重视,一定程度上反映了苏联工业化的经验和成功实践。苏联地大物博,开展现代化经济建设,交通工作的重要性不容忽视。早在1930年,苏联通过引进美国的铁路技术使其国内的铁路系统得以快速发展[13]283,加之持续引进西方国家的新技术[13]484,苏联用了不到10年时间,即到1937年就基本完成了工业化。苏联的经验是把优先发展重工业作为重中之重④,交通产业则是其重要的配套部门。这些经验在帮助中国制定“一五”计划中均得到了一定的体现和贯彻。1953年1月5日,苏联国家计委开始同中国政府代表团全面研究中国的建设计划,其中包括中国铁路的发展规模等问题。苏中联合成立五人中心小组,负责研究“一五”计划中需要解决的问题。到3月中下旬,苏联部长会议第一副主席米高扬会同卡冈诺维奇、科西钦科、郭维尔等人,两次约见李富春,米高扬代表苏联政府,对《1953年至1957年计划轮廓(草案)》提出了几条意见,其中第5点对交通尤其是铁路建设持肯定意见。[14]7381955年4月19日,阿尔希波夫在《对中国发展国民经济的第一个五年计划(草案)的意见》中指出,关于交通运输业发展中的落后现象——与国民经济的发展及国防需要不相适应需要引起注意。[14]383对于1957年大量减少铁路运输业的基本建设工作量——较1956年减少30%,认为这样做未必正确,应扩大铁路运输业的基本建设规模。[14]390在苏联的帮助下,“一五”计划“优先发展重工业”、交通先行等都得到落实。

  为了实现“工业化”的发展目标,发挥交通现代化的重要作用,周恩来总理在不同场合多次强调“四化”战略的必要性和重要性。1953年9月8-11日,周恩来出席政协第一届全国委员会时指出“要使各个方面都能全面地有配合地向前发展,才能保证我们计划建设的胜利”。“重工业是国家工业化的基础”,我们“不能不首先集中主要力量来发展重工业”。“交通运输是建设中一种先行部门”[7]324-325。9月29日,周恩来在第二次全国组织工作会议上说:(“一五”时期)集中主要力量发展重工业,不是说把一切力量都摆在重工业上,其他的都不搞了。“那是不行的,因为只有重工业,还不能满足人民的需要。”“因此,国家对工业(又分重工业和轻工业)、农业、交通运输的投资比例要恰当。”[7]32911月27日,为适应日益增长的经济建设和人民生活的需要,发挥地方交通事业的潜力,周恩来签署《政务院关于加强地方交通工作的指示》。1954年9月,周恩来在一届人大一次会议中第一次提出了要“建设起强大的现代化工业、现代化的农业、现代化的交通运输业和现代化的国防”的宏伟目标。[15]这是交通现代化与工业、农业、国防现代化并列一起的正式表述。“交通运输是建设中的一种先行部门,不发展交通运输业,工业也就无法有大的发展。”[16]142-143“集中主要力量发展重工业,建立国家工业化和国防现代化的基础;相应地发展交通运输业、轻工业、农业和商业。”[7]413-4141956年5月3日,周恩来在国务院司局长以上干部会议上指出:“一五”计划开始后,“我们的建设方针是优先发展重工业,相应地发展轻工业、农业和交通运输业等等”[7]571。1956年中共八大通过的党章总纲中明确强调了交通现代化的重要性⑤。

  三、交通发展战略的实施与成效分析

  为了实现交通战略的发展目标,中共中央进行了一系列的部署,并取得了显著的成效。

  首先,在中央层面成立两级重要机构、地方上按照行政区划成立相应部门管理交通,加强交通运输的计划管理。1949年2月9日,成立中央军委铁道部,滕代远任部长。1949年5月16日,成立中国人民解放军铁道兵团,由铁道部部长领导。铁路管理由原来以线路为主的分线制管理转向以行政区为主的分区制集中管理。[17]34-3710月,中央人民政府成立后,滕代远和章伯钧分别担任铁道部、交通部部长,并先后由陈云和邓小平分管。地方上行政大区与省级也分别成立相应机构。1950年至1957年间,铁道部在苏联专家帮助下建立了相应的管理体制。交通运输部设公路总局,公路总局下设大行政区公路局及运输公司,交通部公路总局与大区人民政府交通部,对区公路局是双重领导关系。各省设公路局,兼有公路及内河航运者,设交通厅,掌管公路建设及汽车运输事宜。除由各省政府领导外,并接受各大行政区公路局领导。华北五省由中央交通部公路总局直接领导。[17]5101950年,交通运输部在各大行政区交通部、各省(区)交通厅(局)成立企业经营的联运公司,并领导与改进私营转运公司;交通部成立运输管理局,执行对联运业务、群众运输、汽车运输的计划与领导。全国性的联运网络形成,逐渐走向计划管理。[17]687-688国民经济恢复时期和“一五”时期,在学习苏联和中长铁路经验的基础上,铁路全行业逐步形成了一套高度集中的计划管理体制。其他交通行业也相应形成了高度集中的计划体制。

  其次,铁路、公路等交通设施得到较快发展。“一五”计划期间,在邓小平的直接领导下,铁路建设工作取得了较快发展。西南地区宝成铁路668公里全线通车,中南地区黎湛、鹰厦、南福铁路全线通车,西南区的都筑、川黔、内昆、成昆等路的勘测设计共完成2500公里。把西北、西南和全国联成一体,并打通了几个国际线路。[18]国家对铁路投资62.89亿元,占国家基本建设投资总额的11.44%。1949-1957年,铁路上缴国家的利税为79.79亿元,扣除同期国家向铁路的投资73.18亿元,净缴6.61亿元,为国家经济建设积累了可观的资金。[6]42对公路交通投资6.5亿元,各大行政区省、市、***投资5亿元,到1957年底,公路通车25.6万公里,较1949年8.07万公里通车里程增加3倍有余。公路建设主要打通几个重要交通线,建成了康藏公路、青藏公路、新藏公路,还有翻越横断山脉的东俄洛巴塘公路以及滇西南公路、海南公路、柴达木沙漠公路等,在广大农村和中小城市之间还修筑了大量不同等级的公路。水运方面加强了青岛二码头、安徽裕溪口港、新港北防波堤等的建设,整治了川江航道和险滩,改善了航行条件。1956年初,私营汽车运输业和维修业也实现了公私合营。[11]18交通业的统筹发展初步形成了合理的产业布局,使得东部、中部、西部三大区域具有一定的产业基础,而各种交通方式的完善对其起到了有效的串联作用。当然,这些政策的设计也实现了利于国防的初衷。

  第三,打通国际通道,参与国际联运。“一五”时期,为了开展国际联运工作,我国同相关社会主义国家先后签订了一系列协定,并参加了相关国际交流,1954年1月1日,中国同苏、朝、蒙、德、波、捷、罗、匈、保、阿等10国开办国际联运业务。6月3日,中朝联运客车开始运行,北京至平壤直通旅客列车由北京开出。10月12日,《关于修建集宁—乌兰巴托铁路和组织联运的联合公报》由中、苏、蒙签署;《关于修建兰州—乌鲁木齐—阿拉木图铁路和组织联运的联合公报》由中、苏签署。1955年5月25日,中越铁路联运协定签订。6月15日,中苏联合委员会决定苏联将贝加尔铁路满洲里车站和与其相衔接的到国境为止的区段(1524毫米轨距铁路),连同其全部不动产及设备移交给中国。6月17日,铁道部、对外贸易部联合发出《关于办理国际联运货物、行李及包裹报关和监管工作的指示》。9月20日,中蒙苏铁路联运代表会议在乌兰巴托举行,讨论关于开办中蒙苏联运的各项问题,中蒙铁路代表团还签订了中蒙国境铁路协定。1956年6月23日,社会主义国家第一届主管铁道部长会议在索非亚举行,滕代远部长率中国铁路代表团出席。1957年5月13日,国际铁路客货运协定大会在北京举行,并签订议定书。5月27日,社会主义国家第二届主管铁道部长会议在北京举行,滕代远部长致开幕词并签署议定书。

  最后,注重挖掘、发挥旧式运输工具对现代化交通事业的补充作用。1953年11月,中共中央在批转交通部的文件时指出,第一个五年计划建设时期内,国家需要集中主要力量发展重工业,对交通部门运输企业的基本建设投资不可能太多。因此,交通部门的工作,在一定时期内,应充分利用和发挥现有一切运输工具与设备的潜在能力,加强经营管理,努力增加运输数量,提高运输质量,降低运输成本,加速船舶、车辆周转,为国家提供量大、质好、价廉、迅速安全的运输力。[19]在中央统一计划的指导下,有效利用民间运输工具(大车、木船、牲畜等)成为发展交通业的又一个政策选项。1957年主管交通工作的负责人要求国营现代化的运输工具和兽力车、木帆船的运输应统筹兼顾、合理安排,干线干流和支线支流的建设应统筹规划、互相结合,充分利用旧式运输工具。当时全国有各种木帆船292万吨,兽力车14万多辆,人力车30多万辆,农村兽力车约500万辆。这些运输工具能深入支流小河、山区小道,为广大农村人民的生产和生活提供交通服务。1956年全国仅兽力车运送的短途物资即达2.98亿吨,对工农业生产和城乡物资交流产生了很大作用。[20]

  尽管“一五”时期的交通建设成绩丰硕,但也存在一定的问题:诸如普遍存在的预算软约束、统的过多过死、基层积极性发挥不够、铁路独大、发展不均衡,等等。由于基础设施建设需要大量的资金投入,在短缺经济时代,交通发展战略无疑要面临或疾或缓、可持续发展与否的严峻考验。

  四、结语

  尽管交通发展战略在新中国成立初期维持时间不长,1958年的“二五”计划,科技取代交通上升为国家发展战略⑥。但新中国成立初期交通发展战略还是取得显著效果,不仅很好地服务于国民经济的恢复和发展,而且初步改善了我国交通业的结构与布局,基本满足了国民经济的发展需求,并留下了许多成功的经验。

  首先,利用国内外一切积极因素推进发展交通战略的实施。1956年,毛泽东的《论十大关系》认为“提出这十个问题,都是围绕着一个基本方针,就是要把国内外一切积极因素调动起来,为社会主义事业服务”[4]332。在国内的积极因素主要包括交通先行得到重视、铁路军事化管理体制优越性、收回中长路的鼓舞、交通业国有化进程快速推进以及民间运力得到合理利用。在国外,苏联大力援助和支持极为重要。滕代远认为,苏联的各种先进经验,推广到中国……以后,大大地推动了工作前进。[21]成渝铁路是我国系统运用苏联先进经验修筑的一条铁路,解决了从修筑路基、架桥、开隧道、铺轨一直到通车后的养路等工程中的问题。[22]这一时期,在苏联的支持下,恢复了交通主权,加上积极开展国际联运,参加国际交通会议等,丰富了现代化的交通管理经验。

  其次,初步形成了我国交通业基础干线,打下了产业布局的基础。铁路方面重点完成了宝成铁路、鹰厦铁路、集二铁路,将铁路网延伸至了西北、西南地区,并打通了几个国际线路。1957年9月竣工的武汉长江大桥不仅使武汉三镇联成一体,而且将京汉铁路和粤汉铁路连接起来,对公路、铁路运输具有很大的经济价值。公路方面建成了康藏公路、青藏公路、新藏公路,还有翻越横断山脉的东俄洛巴塘公路以及滇西南公路、海南公路、柴达木沙漠公路等,在广大农村和中小城市之间还修筑了大量不同等级的公路。水运方面加强了青岛二码头、安徽裕溪口港、新港北防波堤等的建设,整治了川江航道和险滩,改善了航行条件。全国交通业的统筹发展初步实现了合理的产业布局,使得东部、中部、西部三大区域具有一定的产业基础,对各种交通方式的完善起到了有效的串联作用。当然,这些政策的设计也没有背离利于国防的初衷。

  再次,在不同时期对交通发展战略进行调整体现了原则性和灵活性。在1949年3月召开的七届二中全会上,毛泽东指出:现在“还没有解决建立独立的完整的工业体系问题,只有待经济上获得了广大的发展,由落后的农业国变成了先进的工业国,才算最后地解决了这个问题”[2]1433。中国共产党是要努力于中国的工业化的。[23]514交通业调整取决于工业化的战略需求,尽管交通业超额完成了“一五”计划规定的运输任务,投资回报率较高⑦。按照世界银行的标准,对发展中国家来说,工业化时期的交通运输业投资应该在20%-28%,对比来看,中国交通投资比重明显过低。“一五时期”国家对运输和邮电的基本建设投资为82.1亿元。对交通部投资为13.39亿元,对民用航空局投资为1.1亿元,对地方交通投资为7.39亿元。运输、邮电部门实际完成的投资占国家基本建设投资总额的比重为18.7%,是偏低的。特别是1955年之后,运输、邮电投资比重呈逐年下降,1955年为21.1%,1956年为18.8%,1957年为16.1%。1957年在基本建设投资总体“下马”的情况下,全国投资比上年减少9.6%,工业投资减少0.8%,而运输、邮电部门投资则减少22.5%,“下马”“推迟”的工程更多一些。[24]14交通投资近70%用于铁路建设,而铁路的投资大多用于新线建设和旧线改造,短期内不能发挥效益;交通投资中只有16.3%用于新建公路,内河与远洋航运的投资很少;加上地方交通投资的7.39亿元,已占国家给交通通讯业投资的94.4%;其余给予邮电和航空的投资合计不到6%。[24]20“一五”到“五五”计划期间,交通运输投资占全国基建投资的比重维持在12%-18%之间,占GDP的比重在1.5%-2.5%之间,随着投资在低位徘徊,交通现代化步伐放缓成为必然。这种情况一直持续到改革开放初期。

  最后,新中国初期交通发展战略的实施为建立具有中国特色的交通管理体制打下了基础。毛泽东在《论十大关系》中指出:“特别值得注意的是,最近苏联方面暴露了他们在建设社会主义过程中的一些缺点和错误,他们走过的弯路,你还想走?过去我们就是鉴于他们的经验教训,少走了一些弯路,现在当然更要引以为戒。”[25]23随着交通运输业发展,苏式管理体制就日益不适应现实的要求,以致企业缺少活力,经营缺乏生机。[6]281957年4月,铁道部决定弱化以苏联“一长制”为特征的管理体制,过渡到“党委负责制”的管理体制,执行“以党委为核心的集体领导和个人负责相结合”的领导制度,建立和健全各级铁路企业党的委员会。[26]公路、航运、水运等领域也在探索适合国情的管理方式。这预示着探索具有中国特色的交通业管理体制的开始。

  “一五”之后,“优先发展重工业”迫使交通业投资长期维持在一个较低水平,交通业让位于重工业,其发展速度与经济增长严重错配。在改革开放初期,交通业“瓶颈”效应凸显,显然与忽视交通发展战略密切相关。交通先行作用只有在深化行业体制机制改革之后才得以逐步释放,当下已然呈现出显著的联动效应。通过深入考察新中国初期交通发展战略的演进,分析其发展绩效,可以为下一步交通业渐进式改革和政策制订提供有价值的经验和借鉴,更好地推动中国特色交通现代化建设。

  注释:

  ①有关文章对这一问题有着深入的分析,包括:沙健孙《毛泽东与新中国的经济建设》,《党的文献》2013年增刊;韩亚光《第一届至第四届全国人大对中国现代化目标和步骤的探索》,《当代中国史研究》2017年第1期;韩亚光《周恩来与四个现代化目标的提出》,《当代中国史研究》2006年第1期;潘顺利《关于“四个现代化”概念形成时间的探讨——与韩亚光先生商榷》,《学术界》2008年第2期;郑丽平《新中国成立以来党对现代化目标认识的深化》,《中共福建省委党校学报》2009年第10期;陈答才《论周恩来对中国现代化理论与实践的贡献》,《陕西师范大学学报》(哲学社会科学版)2011年第4期;徐行《新中国现代化的奠基——周恩来的建设构想与50年代国民经济的发展》,《西南师范大学学报》(人文社会科学版)2001年第4期;唐洲雁《新中国现代化战略目标的提出及其发展演变》,《现代哲学》2010年第1期。等等。

  ②相关的专著和文章包括:《当代中国的铁道事业》,当代中国出版社1990年版;《当代中国的公路交通》,当代中国出版社2009年版;《中国资本主义工商业的社会主义改造》,当代中国出版社2009年版;《当代中国的水运事业》,当代中国出版社2009年版;钱俊君,蒋响元编著《中国共产党交通大战略》,当代中国出版社2011年版;王戎,罗婷《中国共产党第一代领导集体交通发展思想的当代价值》,《重庆交通大学学报》(社会科学版)2016年第5期;薄一波《若干重大决策与事件的回顾》(上),中共党史出版社2008年版;郑有贵主编《中华人民共和国经济史》(1949-2012),当代中国出版社2016年版,等等。

  ③据统计,新中国成立初期,全国铁路26877公里干线,主要干线几乎没有一条可以全线通车的,机车则有1/3因破损无法行驶;3200多座桥梁和200多座隧道遭到严重破坏,公路总长144320公里,到1949年底能通车的仍不到原有线路总长的80%;国民党劫走300多艘船舶60多万吨的运力,并在内河沉没430多艘大小船舶;原民航所有的飞机、驾驶员、器材全部被劫往香港。见苏星《新中国经济史》,中共中央党校出版社1999年版,第98-99页。铁路线路多集中在东北、沿海和中部地区,西北、西南几乎是空白(只占5%左右)。公路也集中在东北东南一带,西北只占8.1%。见中国社科院,中央档案馆编《1949-1952中华人民共和国经济档案资料选编·交通通讯卷》,中国物资出版社1998年版,第1、3页。

  ④斯大林就曾把优先发展重工业看成经济不发达社会主义国家实现工业化唯一可行的道路,“工业化的中心,工业化的基础,就是发展重工业(燃料、金属等),归根到底,就是发展生产资料的生产,发展本国的机器制造业”。参见《斯大林选集》上卷,人民出版社1979年版,第462页。“因为只有重工业才能改造并振兴全部工业、运输业和农业。”参见《斯大林全集》第13卷,人民出版社1956年版,第160页。

  ⑤中共八大党纲中指出,“中国共产党的任务,就是有计划地发展国民经济,尽可能迅速地实现国家工业化,有系统、有步骤地进行国民经济的技术改造,使中国具有强大的现代化的工业、现代化的农业、现代化的交通运输业和现代化的国防”。

  ⑥“二五”时期的“现代农业、现代工业、现代国防和现代科学技术”新“四化”目标,代替了“一五”时期“建设起强大的现代化工业、现代化的农业、现代化的交通运输业和现代化的国防”的“四化”目标。也有一说,1957年8月,周恩来在主持“二五”计划等问题时提出工业是“包括交通运输在内”的,交通现代化包含在工业现代化之内。

  ⑦第一个五年计划铁路全部积累(净上缴国库)完成65.87亿元,超过第一个五年计划国家对铁路投资62.89亿元的7.5%,超额3.8%完成五年计划规定的指标,多上缴23496.4万元。超额上缴部分主要来自运输利润超额完成25291.8万元,利润率从计划的89%提高到96.3%。参见中国社科院,中央档案馆编《1953-1957中华人民共和国经济档案资料选编·交通通讯卷》,中国物价出版社1998年版,第375页。

  原文参考文献:

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  [4]薄一波.若干重大决策与事件的回顾:上[M].北京:中共党史出版社,2008.

  [5]中共中央文献研究室.毛泽东文集:第5卷[M].北京:人民出版社,1996.

  [6]《当代中国》编辑部.当代中国的铁道事业:上[M].北京:当代中国出版社,1990.

  [7]中共中央文献研究室.周恩来年谱:上卷[M].北京:中央文献出版社,1997.

  [8]中共中央文献编辑委员会.周恩来选集:下卷[M].北京:人民出版社,1984.

  [9]迅速建设中的兰新铁路[N].人民日报,1955-10-24.

  [10]滕久昕.铁道兵创建初期的一段历史[J].党史博览,2016(4):51-52.

  [11]《当代中国》编辑部.当代中国的公路交通[M].北京:当代中国出版社,1991.

  [12]刘国光,等.中国十个五年计划研究报告[M].北京:人民出版社,2006.

  [13]A.C.萨顿.西方技术与苏联经济的发展(1930-1945)[M].安冈,译.北京:中国社会科学出版社,1980.

  [14]董志凯.中国共产党与156项工程[M].北京:中共党史出版社,2015.

  [15]周恩来.政府工作报告(1954年9月23日在中华人民共和国第一届全国人民代表大会第一次会议上的报告)[N].人民日报,1954-9-24.

  [16]中共中央文献研究室.周恩来经济文选[M].北京:中央文献出版社,1993.

  [17]中国社科院,中央档案馆.1949-1952中华人民共和国经济档案资料选编·交通通讯卷[G].北京:中国物资出版社,1996.

  [18]肜新春.陈云与新中国成立前后的交通运输事业[J].党的文献,2010(5):54-59.

  [19]中国社科院,中央档案馆.1953-1957中华人民共和国经济档案资料选编·交通通讯卷[G].北京:中国物资出版社,1998.

  [20]王首道.王首道同志在车船运输合作化及搬运工作会议上讲话[N].人民日报,1957-9-2.

  [21]滕代远.祝贺中苏合办中国长春铁路公司成立两周年[N].人民日报,1952-4-26.

  [22]苏联专家与成渝铁路[N].人民日报,1952-2-14.

  [23]中央文献研究室.毛泽东年谱(1983-1949):中卷[M].北京:中央文献出版社,2002.

  [24]中国社科院,中央档案馆.1958-1965中华人民共和国经济档案资料选编·交通通讯卷[G].北京:中国财政经济出版社,2011.

  [25]中共中央文献研究室.毛泽东文集:第7卷[M].北京:人民出版社,1999.

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